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                中国民航维修行业能力与市场发展报告
                发布时间:2009年8月25日 作者:中国民用航空局航空安全技术中心维修工程室 点击次数:8247

                中国民航维修行业能力与市场发展报告

                 引言
                       近年来,中国经济持续稳定快速增长,带动中国航空运输业蓬勃发展。中国民航维修市场在航空运输市场的带动下也表现出强劲增长态势。据统计,2002 年中国民航维修市场总量约11.9 亿美元,2007 年增长至16.4 亿美元,年增长速度超过7.5%,其中发动机维修占总量的40%,航线维护、飞机大修及改装、附件修理及翻修平 分秋色,各占20%左右。
                     随着中国民航维修市场的快速增长,申请中国民用航空局(CAAC)维修许可证的国内外维修单位数量越来越多,包括独立维修单位、航空运营人的维修单位和制造厂家的维修单位。中国民航维修行业的发展水平直接影响中国民用航空器的运营安全和航空公司的运营成本,是中国民航业的重要基础,在国内民航业快速发展的机遇和国外民航维修业竞争压力下,如何引导国内民航维修业提高企业竞争力,降低航空公司维修成本,促进国内民航业持续、健康、有序发展,是政府和企业都必须面对的问题。
                     本文基于长期维修单位管理中积累的数据和相关调查材料,从维修单位发展趋势、维修单位分布情况、维修资源供给状况等几个方面对维修单位管理现状进行了分析,并对国内外维修市场发展环境进行了探讨,最后提出了引导国内民航维修行业发展的建议措施。

                1 CAAC 批准的维修单位概况
                      截止2007 年底,CAAC 批准的国内维修单位为369 家,国外\地区维修单位为325 家。维修单位的发展趋势以及分布情况如下:
                1.1 CAAC 批准维修单位的发展趋势
                (1) 国外\地区维修单位增长趋势
                      自2002 年开始,平均每年有近20 家国外\地区维修单位首次获得CAAC 的批准(图 1),其中2005-2007 年新获批准单位数量较多,主要原因是近年中国民航机队规模不断扩大,相应的维修市场需求不断增加,很大程度上激发了国外\地区维修单位申请CAAC 维修许可证的积极性。在新批准的维修单位中,以部件维修单位增长速度最快,机体和动力装置维修单位增长趋势平稳。

                 


                      由于每年有部分国外\地区维修单位因吊销、到期自动放弃等原因失去CAAC维修许可证,2002-2007 年持有CAAC 维修许可证的国外\地区维修单位实际增加55 家,平均每年增加11 家,2007 年达到325 家(表 1),已经具有相当规模。

                 


                (2)国内维修单位增长趋势
                     表 2 列出了2002 年后CAAC 批准的国内维修单位总数变化情况,图2 为相应曲线图。总体上看,国内各地区这几年维修单位的数量变化不大。西北地区在2005-2006 年由于对地区内的维修单位进行清理,取消了暂停工作和在设备维护、资料更新等方面不能满足规章要求的维修单位,因此维修单位数量大幅减少。新疆地区在2004-2005 年实现地区内的机场合并运行,申请了一个维修许可证下的多地点管理,因此地区内维修单位数量有所减少。

                 

                 


                1.2 CAAC 批准的维修单位分布情况
                (1)地域分布

                 

                       CAAC 批准的维修单位按地域主要分为:国内维修单位、国外维修单位和地区维修单位。截至2007 年底,持CAAC 维修许可证的国外\地区维修单位有325家,国内维修单位有369 家(其中包括仅实施航线维修工作的维修单位93 家)。由于CAAC 与香港民航处和澳门民航局已签署三方全面认可协议,因此,香港和澳门地区的维修单位不再由CAAC 直接批准,而是在香港和澳门地区民航主管部门批准后,经联合维修管理委员批准加入联合维修管理清单中即可为大陆客户提供维修服务。截止2007 年底,加入联合维修管理清单中的香港和澳门地区维修单位共有10 家。经CAAC 批准或认可的维修单位按地区分布如图 3(航线维修单位除外)。

                (2)维修项目分布
                      CAAC 批准或认可的国外\地区维修单位中,能做机体项目维修的有36 家,能做动力装置(包括APU)维修的有66 家,能做螺旋桨项目维修的有3 家,能做部件维修的有293 家,见图 4。

                 


                     CAAC 批准的国内维修单位中,能做机体维修(含所有航线以外的各级检修)的共有130 家,能做动力装置维修(包括APU)的共有36 家,能做螺旋桨项目维修的共有11 家,能做部件维修的共有181 家,见图 5。

                 


                2 中国民航维修能力与市场送修现状
                2.1 国内航空器机体维修能力基本满足国内维修市场需求
                     截止2007 年底,国内除A330,B737-900,CRJ200/900 机队由于机型较新尚未配备最高级别定检维修能力外,其它机型都已具备了最高级别定检能力,基本能够满足国内维修市场需求。根据2005-2006 年国内航空公司送修数据,国内维修单位占据了国内航空器机体维修的大部分市场份额。国内大型航空公司的飞机定检工作基本都是由自己的维修单位或合资单位完成,只有个别改装、大修和租机检工作由国外单位完成;中小型航空公司也仅有个别新成立的航空公司飞机大修工作转包到国外维修单位。此外,由于国内人力资源成本相对较低,国内维修单位在满足国内维修市场需求的前提下,还吸引了部分国外航空器的机体维修业务,国内维修单位的飞机机体维修已走向国际市场。
                2.2 国内已建立部分发动机大修能力,但发动机主要修理能力依旧在国外

                 

                      截止2007 年底,国内具有20%左右型号发动机的最高级别维修能力,能满足相应型号的部分需求。根据2005-2006 年国内航空公司送修数据,国内发动机维修除CFM56,PW4000,RB211 和V2500 等型号外,其它型号发动机基本送国外修理(图 6),即使在国内完成的发动机大修,仍有部分发动机本体件的修理需要送到国外。国内建立的发动机维修能力主要是针对国内维修需求量较大的发动机型号,未建立维修能力的发动机型号,主要原因是国内市场需求量不足以抵消维修能力建设成本投入。
                2.3 航空器部件核心维修能力依旧在国外
                     截止2007 年底,CAAC 批准的国内外维修单位能够修理的航空器部件件号共37189 项,其中国内维修单位具备修理能力的占29%,国外维修单位具备修理能力的占87%(图 7),国内外部件修理能力差距明显。

                 


                      图 8 列出了国内外维修单位具备修理能力的部件件号数按ATA 章节分布情况,可以看出ATA72,ATA32、ATA27 等重要系统国外维修单位数量较多,这一方面因为这些系统的部件维修设备投资大、维修单位短期内很难获利,国内维修单位一般不愿意承担这样的风险;另一方面由于制造厂家在技术上的封锁,国内维修单位难以建立相应的维修能力。

                 


                     根据2005-2006 年航空公司送修数据,国内航空器部件大部分修理工作都送到国内维修单位,小部分直接送到国外维修单位,然而由于国内缺乏部件深度修理能力,国内维修单位大量部件分解后的深度修理工作仍需送到国外。送修至国外修理的部件有的涉及核心技术、有的涉及核心部件、有的维修成本投入较大,目前这部分维修能力主要集中在OEM 厂家和国外具备深度维修能力的维修单位,国内维修单位很难涉足。

                3 国内维修行业核心技术能力发展建议措施
                     国内维修行业存在的最主要问题是核心技术能力不足。目前OEM 厂家多通过在适航性资料中减少提供维修细节信息、提高关键维修设备价格等手段限制第三方维修单位的发展,这严重限制了国内维修单位维修深度的加强和维修范围的扩大。国内维修单位在自身发展过程中,更多考虑的是自身经营成本和收益,而开发核心维修技术能力时间长、成本高、风险大,大部分企业都无法承受。在这种大环境下,如何提高国内维修行业的核心技术能力、实现深度维修能力的国产化是整个国内民航维修业必须面对的问题。笔者建议采取以下解决措施:
                     (1)采取各种方式吸收国外核心技术。一是通过直接购买的方式:对于未来市场潜力巨大的项目,可引导企业自行购买,其它短期市场较小、企业难以从中获利的项目可考虑国家直接购买的方式。二是通过优惠条件吸引的方式:可通过调整宏观经济政策,如设立航空产业经济特区等方式吸引国外的核心技术扎根中国民航维修业;三是充分利用飞机选型谈判的方式:飞机选型谈判时应要求OEM厂家提供发展核心能力所需的技术资料、专用工具设备等。
                     (2)集中国内优势力量,加强自主研发工作。发展尖端的核心维修技术,依靠国外始终受制于人,自力更生才是最终解决途径。对于有市场潜力的项目,可设立优惠政策引导国内维修企业集中力量实现技术突破;对于短期市场潜力不大,但可引领行业发展的项目,可考虑国家注资的方式进行研发。另外,国内民航维修业应加强与国内生产制造业的联合,吸收生产制造业的工程技术能力,同时为国内生产制造业注入先进的管理思想,共同发展国内维修产业,尤其应抓住国产飞机大发展的契机,充分开展与国内航空工业界的合作,切实将国内民航维修业做大做强。
                      (3)提高局方工程技术审定水平。国内开发的核心维修技术能力,最终都要体现在替代件的使用和偏离OEM 手册的修理上,所有的偏离都需要局方审批,因此,有必要大幅提高局方工程技术审定水平,完善局方工程技术审批体系,有效配合国内维修企业核心技术能力的开发工作。另外,局方可考虑建立专门的技术机构,提供工程技术审批所需的支持信息和支持设备。
                     (4)提高行业的综合管理水平。综合国内外专家的观点,核心技术能力是“民航维修企业为支持技术创新的实现,在内部人员、设备、信息和组织中所有内在知识存量的总合?!本咛宸从吃诩际跤胄畔⒌囊?;对新技术的学习;产生新的技术与知识,保证技术的储备与积累;实现技术创新、创造效益等几个方面。因此,要提高国内维修企业核心技术能力,还需要提高企业的综合管理水平,建立完善的组织管理体系,建立人才的引进、培养及保留机制,建立及时获取先进科技信息的渠道。政府可为国内外企业建立桥梁,加强国内外企业间的沟通与交流,促使国内企业管理者尽快掌握先进的管理理念。

                总结
                      维修行业能力与市场发展分析是中国民航维修系统工程能力研究项目专题之一,分析了国内外维修能力发展状况和市场分布,指出了国内民航维修行业发展过程中存在的问题,并提出了建议性的措施。这些统计数据和建议措施将为政府引导行业发展和企业规划自身发展提供技术依据,积极推进中国民航维修行业的持续、健康、稳定发展。

                致谢
                      感谢民航局飞标司特聘专家在项目规划设计过程中的热心帮助,也感谢地区管理局适航维修处、航空公司和维修单位在数据收集统计方面的大力支持。


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